Analyse des Baum-Gutachtens Juli 2007

Univ.-Prof. Dr. Herbert Baum

Zusammenfassung

Belastung

Schiffsverkehr

Details zum Gutachten

Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)

Annuität

Laufende Betriebsaufwenungen

Containerumschlag

Personalbedarf

Links

Godorfer Hafen im Bild

Zum Gutachten (PDF 6.5 MB)

 

Zusammenfassung

 

Die vorliegende wissenschaftlichen Bewertung (Baum-Gutachten) des Projektes "Hafenerweiterung Köln-Godorf" ist für politische Entscheidungsträger ungeeignet, weil die meisten Punkte nicht nachprüfbar und zum Teil unverständlich formuliert sind.

Bei der Nennung der Investitionskosten fehlen ausreichende Planungsreserven (Richtwert 25%); das Gutachten sieht 2% vor. Köln laufen gerade die Kosten beim U-Bahn-Bau davon - Kostensteigerung von über 51% (630 > 954 Mio.).

Zu den Erhebungsdaten fehlen präzise Quellangaben und wann diese ermittelt wurden. Bestimmte Daten wurden offensichtlich bewusst so gewählt, dass sie keine negative Auswirkung auf den NKV-Faktor haben. Bezogen auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV), verfälscht bereits eine einzige inkorrekte Variable das Gesamtergebnis. Mehrfach wird Bezug auf veraltetes Datenmaterial genommen (z.B. das Nutzungskonzept für die Erweiterung des Hafens Köln-Godorf aus dem Jahre 2001).

Das Gutachten beantwortet nicht die Frage, ob die "Hafenerweiterung für den wasserseitigen Containerverkehr" erforderlich und damit wirtschaftlich ist. Es wird an keiner Stelle gesagt, wie hoch der wasserseitige Containerumschlag in Niehl ist, welcher nach Godorf verlagert bzw. substituiert werden soll. Vielmehr wird für den Godorfer Hafen bereits für das erste Betriebsjahr 2012 eine Menge von 120.000 Containern genannt, die jedoch gleichzeitig die absolute zulässige Obergrenze darstellt. Das diese Menge nicht stimmten kann, wird im weiteren Verlauf belegt.

Weil das Gutachten statt der geforderten Bewertung der betriebswirtschaftlichen Rentabilität der "Hafenerweiterung für den Containerverkehr" auch den Umsatz von Schüttgütern und Stückgütern, sowie Umsätze aus landseitigem Umschlag mit einbezieht, kommt es zu einer Fehlbewertung. Die Fragestellung war nicht, ob der Hafen in seiner aktuellen Struktur wirtschaftlich arbeitet und dies auch nach einer möglichen Erweiterung auch noch kann, sondern ob die geplante Erweiterung betriebswirtschaftlich zu verantworten ist. Für den landseitigen Containerumschlag sind anderweitig langfristig Kapazitäten vorhanden und bedürfen nicht der geplanten Fläche im Godorfer Hafen.

Alle Modellrechnungen können als falsch angesehen werden (ab Seite 55, 4.2 Verkehrsnutzen), wenn man den Daten auf Seite 58 Glauben schenken darf. Dort werden Tonnagen vorgegeben mit denen im nachfolgenden Ablauf gerechnet wird. Dort heißt es, dass 43.000 Container einem Gewicht von 229.333,5 Tonnen entsprechen. Teilt man das Gewicht durch Anzahl Container, erhält man ein Container-Einzelgewicht von 5,3 Tonnen. Das Eigengewicht eines Containers beträgt 2,3 Tonnen. Die Modellrechnungen gehen demnach von einem Containerinhaltsgewicht von 3 Tonnen aus. In Wirklichkeit kann ein Container mit 28 Tonnen beladen werden!

Das Gutachten konstruiert unter Punkt "4.2 Verkehrsnutzen" ab Seite 55 auf weit über 22 Seiten Transportszenarien, die jeder Realität entbindet. Es wird vorgerechnet, welche Transportwege durch eine Hafenerweiterung entfallen würden. An anderer Stelle im Gutachten wird hingegen auf der Nutzenseite die Ansiedlung von Logistikunternehmen prognostiziert, welche alle ihre Umsätze durch (mehr) Transport generieren. Für den Transportweg eines Containers zum Endverbraucher ist es unerheblich, ob dieser von Niehl oder von Godorf aus transportiert wird. Es wird versucht den Eindruck zu vermitteln, als ob alle Container die in Köln gelöscht werden, den Zielaufkleber "Industriegebiet Köln-Süd" tragen würden. Für Container wurden noch nie Analysen über die Empfängerstruktur und deren Transportwege vorgelegt.

Die Personalkosten wurden zu niedrig angesetzt. Gemäß dem Geschäftsbericht der HGK aus dem Jahre 2006, betrugen die durchschnittlichen Gehaltskosten inkl. aller Sozialleistungen 56.270,- EUR. Im Gutachten wird ab 2012 (6 Jahre später) von einem Durchschnittsgehalt von 46.000,- EUR ausgegangen. Damit wären die Personalkosten, bezogen auf das Jahr 2006, bereits um 22% zu niedrig angesetzt.

Bei den Unterhalts- und Wartungskosten (laufenden Betriebsaufwendungen), wurden erhebliche Teile vergessen, wodurch der Ertrag (Ergebnis einer wirtschaftlichen Leistung ) falsch berechnet wird. Details werden im Verlauf erklärt (siehe Link: Laufende Betriebsaufwendungen, Tabelle 3-4).

Zum Thema 7.3 Fiskus - Fiskalische Effekte des Hafenausbaus, wurden streckenweise Inhalte aus anderen Gutachten übernommen (Airports Berlin Brandenburg), was zeigt, wie überflüssig solche "Lückenfüller" sind. Die Recherchen zu den Gutachteraktivitäten von Prof. Baum haben ergeben, dass offensichtlich noch nie negative Begutachtungen erstellt wurden. Das Transrapid Projekt wurde zum Beispiel so bewertet: "Das Gutachten weist nach, dass das Projekt München den Schwellenwert für die gesamtwirtschaftliche Rentabilität gemäß der haushaltsrechtlichen Vorschriften deutlich überschreitet. Es zeigt sich, dass das Transrapid-Projekt München nicht nur verkehrspolitisch sondern auch industriepolitisch von großer Bedeutung ist."

Anmerkung: Die Nutzen-Kosten-Analyse hatte den Wert 1,1 (ohne Zeitgewinn) und es gab 23.827 Einwendungen gegen das Projekt. Auf der 5. Transrapid-Fachtagung am 29. September 2005 in Dresden wurde von der IfV Köln (vorgetragen von Prof. Dr. Herbert Baum) publiziert, wie man den Faktor für die Nutzen-Kosten-Analyse positiv erhöhen kann: "Steigerung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses durch Einbeziehung des industriepolitischen Nutzens des Transrapid". Auftraggeber des Gutachtens: "Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen". Eine kritische Gegenrechnung von Dipl.-Ing. (FH) Markus Büchler M.A. befindet sich in den Links (Transrapid > Toni-Hofreiter.de) am Ende dieses Dokuments.

In der überregionalen Wirtschaftlichkeitsbetrachtung, weist das Gutachten einen nicht zu vernachlässigenden Fehler auf. Entlang der Rheinschiene spricht jede Stadt, die über einen Containerumschlag verfügt, über Erweiterungspläne. Unterstellt man, dass jedes Projekt - durch ein (positives) Gutachten abgesichert -, umgesetzt würde, dann würden die Betreiber schnell erkennen, dass nicht genug Container für alle da wären. In der Pressemitteilung Nr. 289 des Statistischen Bundesamtes vom 18.07.2006, betrug der Containerumschlag der Kölner Häfen 95.000 TEU gegenüber dem Vorjahr von 105.000 TEU. Das Baum-Gutachten ignoriert die Tatsache, dass eine bestimmte Menge an Containern auf alle Mitbewerber aufgeteilt werden muss und nicht beliebig erhöht werden kann. Wenn man auch noch die Wachstumsprognosen des "Wasserstraßenverkehrs- und Hafenkonzept NRW" für das Jahr 2015 heranzieht, erwartet man für den Binnenschifffahrtsverkehr mit Containern von/nach NRW, lediglich eine Wachstumsrate von jährlich 0,34% und für Gesamt-Köln eine Bandbreite zwischen 89.000 und 103.000 TEU - wir sprechen noch immer über Container, nicht über andere Güter.

Das Gutachten nimmt häufig Bezug auf den Bundesverkehrswegeplan (2003), welcher allerdings das übergeordnete Ziel verfolgt, die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur des Bundes so zu steuern, dass ein möglichst großer Beitrag zur Wohlfahrt der Bevölkerung erzielt wird. Damit das darin enthaltene Zahlmaterial nicht falsch interpretiert wird, gibt es ein weiteres Dokument (Bewertungsverfahren BVWP 2003), welches die Grundlagen der Methodik regelt. Von diesen Empfehlungen weicht das Baum-Gutachten deutlich ab.

Es wird mehrfach Bezug auf Fallbeispiele aus dem Raum Berlin genommen (für Berlin wurde das Baum-Gutachten "Airport Berlin Brandenburg" erstellt), welche nun wirklich nicht als ortsnah bezeichnet werden können und zum Beispiel Kosten aus dem Jahre 1998 heranziehen (das war noch vor der Euro-Einführung) und alleine schon aus dieser Sicht völlig veraltet und unbrauchbar sind.

Wie viele Fehler darf ein Gutachten eigentlich enthalten, bis es verworfen wird?

Alle Angaben bzw. Prognosen beziehen sich auf Wachstum in der Gesamtwirtschaft. Bei neutraler Betrachtung, erfolgt nur eine Umschichtung. Einfacher ausgedrückt - Arbeitsplätze die in Godorf geschaffen würden, fallen an anderer Stelle weg.

Wenn eine Ware oder Dienstleistung streng nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen kalkuliert wird (Lohn-, Material-, Verwaltungs-, Vertriebs-Gemeinkosten, Wagnis und Gewinn), dann erhält man zwar ein Ergebnis was diesen Grundsätzen entspricht, jedoch völlig unbrauchbar ist, wenn es durch Wettbewerbsdruck nicht durchsetzbar ist. Der Markt bestimmt den Preis und nicht das Zahlenwerk in einem Gutachten. Das verhält sich bei Kosten für Kraftstoff (Benzin, Diesel), genauso wie mit den Kosten für Transport (Container). Wer den Butterpreis in den nächsten Monaten verfolgt, wird ähnliches erfahren.

Insbesondere sind Container nicht an einem Standort gebunden, sondern können in kürzester Zeit verlagert werden (im Vergleich zu Produkten die in Pipelines transportiert werden). Das aktuelle Beispiel im Cargo-Bereichs des Kölner-Flughafen zeigt, welchen Wert Gutachten und Prognosen haben. Der Wegfall des Carriers DHL und Lufthansa Cargo, brachte dem Flughafen auf einen Schlag einen Einbruch von über 30% und den Wegfall von vielen Arbeitsplätzen. Dafür sollen in Leipzig bis 2012 rund 3500 Stellen geschaffen werden. Auch das ist eine Umschichtung oder auf Neudeutsch "Globalisierung". Eine Hafenerweiterung in Godorf bedeutet weder eine Arbeitsplatzgarantie noch das exklusive Recht für Köln einen Hafen zu bauen oder erweitern. Die Fördermittel für den Kombinierter Ladungsverkehr würden sich auch gerne andere Städte einverleiben (alleine in NRW gibt es schon 23 öffentliche Häfen).

Ein Punkt in dem vorliegenden Gutachten fällt besonders auf. Eine Komponente die das Gesamtergebnis maßgeblich beeinflusst - die Zielsetzung, wasserseitig 120.000 Container pro Jahr umzuschlagen. Diese Zahl scheint ungeprüft von "Lackner & Partner (L&P) Beratende Ingenieure GmbH", für dieses Gutachten übernommen worden zu sein.

 

In der Rede von Ulrich Breite (MdR, Fraktionsgeschäftsführer der FDP-Fraktion im Rat der Stadt Köln), wurde am 6. Februar 2007 in der Ratssitzung der Stadt Köln, gefordert:

 

Dieser Forderung wurde im Gutachten nicht Rechnung getragen.

Das Gutachten liefert als Ergebnis ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 2,5 und eine betriebswirtschaftliche Rendite von 13,7 Prozent (ungewöhnlich hoch für den Logistikbereich) vorhergesagt. Im Dornier-Gutachten war damals die Rede von einer mageren 3,49% Rendite. Das letzte Gutachten von Prof. Lackner & Partner (Bremen), sprach von 3,6% - aber nur, wenn auch der Overfly (bauliche Anbindungen zwischen Hafen und Autobahn) gebaut würde. Nun wird die Traumnote 13,7% vergeben. Welchem Gutachten darf man denn sein Vertrauen schenken?

 

Die HGK kommentierte im Geschäftsbericht 2003 die "Risiken der künftigen Entwicklung" wie folgt: "Die Margen im Güterverkehr sind aufgrund des stark umkämpften Marktes gering. Im Hinblick auf die Ergebnisentwicklung sind die Erwartungen dementsprechend gedämpft." und weiter "Die Logistikbranche befindet sich nach wie vor in einer schwierigen Phase. Trotz vorsichtig optimistischer Konjunkturprognosen bleiben die Unsicherheiten hinsichtlich der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung zunächst bestehen. Die Investitionstätigkeit ist nach wie vor zurückhaltend, der starke Euro belastet die Exportwirtschaft.".

Ob die zuvor genannte Rendite zutreffend sein könnte, kann man ggf. aus den Geschäftsberichten 2003/2006 der HGK interpretieren. Bilanzsumme 254Mio./279Mio.€, Unternehmensergebnis 144Tsd./5.2Mio.€, Anzahl Mitarbeiter 633/611.

Jeder der dieses Gutachten bewerten möchte oder muss, sollte nicht versäumen diesen Bericht (siehe Link) zu lesen, um ein Verständnis zwischen Daten, Text und deren Wirkung zu bekommen. Hier wird gezeigt, wie sich das Nutzen-Kosten-Verhältnis durch "schönrechnen", von 1,36 auf 7,39 erhöhen lässt. Zitat: "Bei Projekten, deren schöngerechnete Nutzen-Kosten-Verhältnisse unter 5 liegen, muss man damit rechnen, dass sie volkswirtschaftlich nicht zu rechtfertigen sind.".

6. Vergleich der Bewertungsverfahren
www.verkehrswissenschaftler.de/kommentar/kom3.htm

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) hat den Bericht "Die gesamtwirtschaftliche Bewertungsmethodik - Bundesverkehrswegeplan 2003" veröffentlicht und kann hier angefordert werden:

buergerinfo@bmvbw.bund.de

Belastung

Im Gutachten wurden auch Synergien zu Fremdunternehmen bewertet. Für die Belastung bzw. Betroffenheit der Anwohner im geplanten Ausbaugebiet, wurden jedoch nur die lokalen Emissionsquellen betrachtet. Das ein höheres Schiffsaufkommen auch eine Verlagerung der Parkmöglichkeiten mit sich bringt und ein Akkumulationseffekt zu den bestehen Geräuschquellen eintritt, wurde nicht berücksichtigt. Schon heute sind in den Nachtstunden in angrenzenden Wohnbereichen, Dauerwerte von 55 dBA anzutreffen und werden von den Behörden durch großzügige Aufschlagsberechnungen toleriert. Das Gutachten bemerkt auf Seite 146, dass in einem Abstand von 600 Meter nur 154 Anwohner betroffen wären. Hätte man den Radius auf 800 Meter erhöht, wäre Godorf und Langel mit betroffen gewesen sowie mehrere Straßenzüge in Sürth, wodurch die Betroffenheit auf weit über 1.000 gestiegen wäre.

Anwohnerbetroffenheit bei einem Radius von ca. 1.2km

 

Schall (Geräusche) hören nicht bei 600 m auf. Eine Verdopplung der Entfernung (z.B. von 600m auf 1.200m) vermindert den Schalldruckpegel nur um 6 dB (mathematisch ausgedrückt, der Schalldruck nimmt umgekehrt proportional mit zunehmendem Abstand r von der Schallquelle ab, also mit 1/r). Eine genaue Berechnung des Luftabsorptionskoeffizienten wäre an dieser Stelle zu wissenschaftlich. Weil die Maßeinheit dB ein logarithmisches Maß ist, bedeutet eine Erhöhung um 10 dB(A) annäherungsweise eine Verdopplung der empfundenen Lautstärke, das entspricht einer Verdreifachung des Schalldrucks bzw. einer Verzehnfachung der physikalischen Schallintensität. Eine Reduzierung um 10 dB(A) verhält sich entsprechend umgekehrt.

Für bestimmte Geräuschsituationen werden noch Zuschläge auf die dB(A)-Pegel vergeben, so z. B. für Tonhaltigkeit ("Quietschen von Schienenfahrzeuge"), Impulshaltigkeit ("Hämmern, Stoßen, Container stapeln"). Eigene Spektralanalysen, bezogen auf Hafengeräusche, haben ein interessantes Ergebnis erbracht. So blieb z.B. aus einem breitbandigen Gebläsegeräusch mit vielen Oberwellen (rechtes Bild), in einer Entfernung von 820 Meter nur noch ein sauberer Sinuston von 580Hz mit einem Schalldruck von 34-48 dBA (auf- und abschwellend) übrig, der als extrem störend empfunden wird, weil diese Geräusche bis zu 2 Tage (parkende Schiffe über das Wochenende) anhalten.

 

Mausklick auf den Play-Schalter (Start/Stop), gibt die Geräusche wieder

 

Alle Störungen dieser Art (auf Wasserstraßen, in Hafenbecken, sowie die Anlagen und Einrichtungen die zu den Wasserstraßen gehören oder der Schiffbarkeit der Wasserstraßen, dem Schiffsverkehr oder dem Umschlag dienen), fallen übrigens nicht in die Zuständigkeit der lokalen Aufsichtsbehörden, sondern unterliegen ausschließlich der Wasserschutzpolizei, welche leider zur Aufnahme von aktuell auftretenden Störungen nicht ausgerüstet ist (keine Messgeräte an Bord). Das bedeutet, dass Verstöße so gut wie gar nicht geahndet werden können.

 

Mit der europäischen Richtlinie 2002/49/EG für Umgebungslärm, will die Politik Gesundheitsschäden, verursacht durch Schall, verhindern bzw. vermindern. Die flächendeckende Umsetzung des Ist-Zustandes in ein Lärmkataster bzw. deren Visualisierung, hat in Köln noch nicht stattgefunden. Spätestens bis zum 18. Juli 2008, müssen die Behörden konkrete Aktionspläne, für Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern, vorlegen. Strategische Lärmkarten, die die Situation während des vergangenen Jahres in der Nachbarschaft von Infrastrukturen und in den oben genannten Ballungsräumen zeigen, müssen spätestens bis zum 30. Juni 2007 (Termin bereits verstrichen) erstellt und gegebenenfalls genehmigt werden. Quelle: http://europa.eu/scadplus/leg/de/lvb/l21180.htm

Im Bundesgesetzblatt (Jahrgang 2006 Teil I Nr.12) wurde die Verordnung "zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes über die Lärmkatierung" veröffentlicht, welche am 16. März 2006 in Kraft trat.

 

Luftaufnahme eines Beispielobjekts

 

Beispielobjekt mit farbigen Lärmpegeln (dunkelrot = sehr laut, grün = leise)

 

Unter dieser Prämisse, ist das Bauvorhaben "Godorfer Hafen" nicht tragfähig.

Eine Erweiterung des Godorfer Hafens würde die Geräuschbelastung (direkt) und Geruchsbelastung (indirekt) erheblich verschlechtern. Tanker mit Gefahrengut müssen heute schon oft längere Zeit vor dem Godorfer Hafen parken. Insbesondere am Wochenende parken bis zu 6 Schiffe stromabwärts (aus Sicht des Godorfer Hafens), weil dies die einzige Parkmöglichkeit ist. Wenn jetzt zusätzlich der geplante Containerverkehr dazu kommt, wird die Schlange parkender Schiffe noch länger und damit das Entgasungsproblem der Tanker im Wohngebiet noch größer (Entgasen ist zwar verboten, wird aber regelmäßig ignoriert). Die Geräusche von laufenden Turbinen (Tag und Nacht), das Werfen von Ankern und Megaphon-Krach, sowie die Entgasung der Tanker, sind eine starke Belastung. Gegen den eingeschränkten Nachtbetrieb (22:00-06:00 Uhr), wird bereits heute regelmäßig verstoßen. Megaphone-Anweisungen im Hafenbereich oder Tüten der Rangierloks morgens um 4:00 Uhr, reißen Anwohner aus dem Schlaf ohne die Möglichkeit einen Verursacher belangen zu können.

Im Gutachten wird auf Seite 97 behauptet: "Die Lärmemissionen der Hafenanlage liegen unter den gesetzlichen Richtwerten." - ohne jedoch einen Wert zu nennen. Richtig ist nur, dass alle im Hafen installierten Einrichtung genehmigt wurden. Bezüglich der Lärmemmission, werden jedoch dauerhaft Grenzwerte überschritten. Hierzu zählen insbesondere Förderpumpen und Abgasreinigungsanlagen im Ölhafen.

Die Errichtung einer Lärmschutzwand und der eingeschränkte Nachtbetrieb (Seite 154), werden nur rudimentär und ohne konkrete Maßnahmen angesprochen. In der Fußnote 109 wird zitiert: "Im Planfeststellungsbeschluss wird eine Unterschreitung der Lärmschutzrichtwerte um 6 db(A) gefordert." Das bedeutet im Klartext, dass zum Beispiel in der Randbebauung von Sürth, in den Nachtstunden ein Lärmpegel von 45 minus 6 db(A) = 39 db(A) nicht überschritten werden dürfte. Die Kosten für solch eine Lärmschutzwand (fällt unter die Rubrik "Folgemaßnahmen"), sollten unbedingt benannt und deren Aufstellungsposition und Höhe angegeben werden. In der Tabelle 3-1 des Gutachtens, werden die Kosten für "Folgemaßnahmen" mit 410.700,00 EUR aufgeführt, beinhalten aber neben der Lärmschutzwand, auch noch die Positionen für die Umgestaltung der Anbindung an die Industriestraße L300 und das Umlegen der vorhandenen Rad- und Fußwege. Eine Lärmschutzwand in einer Länge von 350m und einer Höhe von 3m, würde ca. 750.000,00 EUR kosten. Bei einer Bauhöhe von 4,5m (üblich im Bahnbereich), würden die Kosten oberhalb 1 Mio. EUR liegen. Wenn die Lärmschutzwand aus statischen Gründen (Hochwasser) verwinkelt aufgestellt werden muss, erhöht sich die Gesamtlänge auf ca. 400m.

Was in dem Gutachten allerdings verschwiegen wird, für den Sürther-Wohnbereich ist gar keine Lärmschutzwand vorgesehen, sondern nur für den Wohnbereich Richtung Godorf und dies auch nur wegen Änderung des eingeschränkten Nachtbetriebs für die Verladung von Schüttgut. Zusammenfassend bedeutet dies, dass hier ein Punkt abgehandelt wurde, der mit der Notwendigkeit einer wasserseitigen Erweiterung zum Containerbetrieb nichts zu tun hat.

 

Anwohner

Alle Punkte des Gutachtens unter der Kategorie "Anwohner" (7.7 - ab Seite 144), sind bis auf wenige Ausnahmen korrekt und ausführlich dargestellt. Weil jedoch viele Beeinträchtigungen nicht von ökonomischer Natur sind, finden diese logischerweise keinen Einzug in die Nutzen-Kosten-Analyse.

Schiffsverkehr

Völlig falsch ist allerdings der auf Seite 158 genannte erhöhte Schiffsverkehr von zusätzlich zwei Schiffen pro Tag. Die geplante Containermenge von 120.000 TEU würden sich auf ca. 1.500 Schiffe (ca. 80 Container pro Schiff) verteilen, was einer Bewegungsfrequenz von 5-6 Container-Schiffe pro Tag (1.500/260) entspricht. Selbst bei 365 Tage wären es noch 4 Schiffe pro Tag. Hinzu kommt ein erhöhter Verkehr für wasserseitigen Umschlag von Schütt- und Stückgut. Der Schiffsverkehr von Degussa, Basell und Shell und die damit Gegenseitige Behinderung, wird in keiner Betrachtung erwähnt. Die Shell hatte bereits im März 2007 damit begonnen, im Hafen neue feste Verladebrücken mit den dazugehörigen Schiffsverladern (Gelenkrohrverlader) zu installieren, um künftig mehr Großtanker abfertigen zu können.

Motortankschiff Leonardo, Länge 110m, Tonnage 2.500t, Reederei: Gefo

 

Das Investitionsvolumen der HGK wird auf 61.5 Mio. EUR beziffert und basiert auf einer Schätzung von Pirlet & Partner. Man geht bereits jetzt von einer KLV-Förderung (KLV, Kombinierter Ladungsverkehr) von 28 Mio. EUR aus. Hier wurde bereits die absolute Obergrenze der möglichen Zuwendungen beziffert. In den Richtlinien zur Förderung steht: "Voraussetzung der Förderung ist, dass eine Finanzierung durch privates Kapital nicht zur Wirtschaftlichkeit der Anlagen führt und der Wettbewerb durch die Förderung nicht verzerrt wird. Das Vorhaben darf noch nicht begonnen sein. Die Wirtschaftlichkeit des Betreibens der KV-Umschlaganlage, der erwartete Verlagerungseffekt und die Wettbewerbssituation sind im Erläuterungsbericht ausführlich darzustellen (evtl. durch ein Gutachten). Darüber hinaus muss eine geplante Umschlaganlage nach Prüfung durch die zuständige Bewilligungsbehörde als förderfähig anerkannt werden.". Weiterhin rechnet man mit EU-Mitteln in Höhe von 5.29 Mio. EUR.

Aus aktueller Sicht ist das Zuwendungsgesinnen für das Projekt rein hypothetischer Natur.

Aus den politischen Ecken (z.B. SPD, MIT [CDU]) wurde in der Presse mehrfach der Hafenausbau mit einer notwendigen innerstädtischen Entlastung begründet, weil damit weniger Schadstoffe in die Umwelt gelangen würden:

Köln-SPD Presseinformation vom 15.12.2003

Die Köln-SPD fordert die Weiterentwicklung einer leistungsfähigen Hafenkapazität in Köln mit dem bedarfs- und umweltgerechten Ausbau des Godorfer Hafens. Ein leistungsfähiger Containerhafen in Godorf, der intensiv mit dem Güterverkehrszentrum Eifeltor kooperiert, eröffnet die Chance zu einer Neustrukturierung des Schwerlastverkehrs in der Stadt, die künftig den Kölnerinnen und Kölnern den Verkehr von bis zu 100.000 Lkw-Einheiten im Stadtgebiet erspart.

 

Im Gutachten wird nun auf Seite 59 das Gegenteil erläutert: "Die 120.000 Container, die von Köln-Niehl nach Köln-Godorf verlagert werden, werden durch 120.000 Container komplett substituiert". Das bedeutet, dass in Niehl der ursprüngliche Zustand, nach Abwanderung zum Godorfer Hafen, wieder hergestellt werden soll (damit entfällt auch vollständig die Entlastung für den Stadtverkehr und das Gegenteil tritt ein).

Hundert Seiten weiter - auf Seite 161 des Gutachtens wird hingegen eine völlig andere Menge genannt: "Es wird erwartet, dass 30 % des Containerverkehrs von Niehl nach Godorf verlagert werden". Was mag nun richtig sein? - oder waren hier verschiedene Autoren mit unterschiedlichen Kenntnisstand und (ungeprüften) Bezugsquellen am Werk?

Details zum Gutachten

(Erläuterungen der Fremdwörter)

Seite 10: Abdiskontierung

Ein Unwort - es gibt nur Diskontierung (vgl. Unkosten)

Diskontierung
Der Begriff Diskontierung wird in unterschiedlichen Bedeutungen gebraucht:

• in der Mathematik für die Abzinsung
• in der Soziologie die Diskontierung der Zukunft nach Elster
• im Bankwesen für den Vollzug eines Diskontgeschäfts

müsste heißen: Diskontierung/Akkumulation.

 

Seite 10: Monetär

Das Adjektiv monetär bezieht sich auf:

• das Geld im Allgemeinen
• den Monetarismus im Speziellen
  

Seite 10: Sie vergleicht die potenziellen "ökonomischen" Nutzen mit den Kosten der Maßnahme

ökonomisch = wirtschaftlichen Nutzen

Seite 11: Formel für Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)

Diese ist künstlich verkompliziert und damit für den Leser unverständlich.

Die Aussage: "NKV>1 : rentabel" ist stark vereinfacht. In Wirklichkeit unterscheidet man wie folgt:

< 1 kein Bedarf
1-3 weiterer Bedarf
3-7 vordringlicher Bedarf

Die Bezirksregierung Köln, hat bereits im August 2002 (VK 156/2002) für den Regionalrat des Regierungsbezirks Köln einen aus den Vorgaben des BMVBW (Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen) abgeleiteten und nachfolgend erläuterten Vorschlag erarbeitet, der eine Priorisierung auf der Grundlage der Zusammenführung der Bewertungsergebnisse der Nutzen-Kosten-Analyse und der Raumwirksamkeitsanalyse (RWA) enthält. Solch eine Betrachtung fehlt im vorliegenden Gutachten.

Für die Zusammenführung der Ergebnisse aus der Nutzen-Kosten-Analyse und der Raumwirksamkeitsanalyse hat die Bezirksregierung die Annahmen aus der Methodik-Broschüre zugrunde gelegt. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) und die Bewertungspunkte aus der Raumwirksamkeitsanalyse (RWA) werden hier nach folgender Formel verknüpft:

Gesamtbewertung NKA und RWA = (NKV x 10) + gewichtete RWA-Punkte

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) wird gebildet aus dem Quotienten der Nutzen N und den (jährlichen) Baulastträgerkosten K:

NKV = N / K

oder anders formuliert:

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis errechnet sich, indem man die "Summe der Projektnutzen" (92.671.000) durch die "Betriebskosten" (37.485.000) teilt.

 

Fazit: Werden die Kosten zu niedrig oder der Projektnutzen zu hoch angesetzt, erhöht sich der Faktor des Nutzen-Kosten-Verhältnis.

Wer nun glaubt, die ausgewiesenen Kosten von 37.485 Mio. € (2009-2025) aufgelistet nachprüfen zu können, der irrt leider. Die Zahl wird nur als Summe in Tabelle 6-1 auf Seite 122 genannt und taucht an keiner anderen Stelle im Gutachten auf.

 

Zum Bundesverkehrswegeplan 2003 (siehe auch: www.verkehrswissenschaftler.de/kommentar/kom3.htm)
Der Begriff Nutzen ist etwas irreführend, da dieser auch negativ sein kann und dann Kosten darstellen. Insbesondere die letzte, neue Kategorie "induzierter Verkehr", ist negativ. Die Anteile, mit denen die einzelnen Nutzenkategorien zum Gesamtergebnis beitragen, ist unterschiedlich. Am stärksten schlagen aber wie auch bei den vorangegangen Bundesverkehrswegeplänen die Transportkostensenkungen und die Verbesserung der Erreichbarkeiten zu Buche. Eine Analyse, welchen durchschnittlichen Beitrag die einzelnen Elemente leisten, liegt noch nicht vor. Es liegen aber die Ergebnisse eines sog. Pre-Tests mit der neuen Bewertungsmethodik vor, für die eine Darstellung der Anteile vorliegt:

 

Nutzenkategorie	Nutzen in Prozent
Transportkosten	59
Erhaltung	-
Wege	2
Sicherheit	14
Erreichbarkeit	48
Regionale Effekte	2
Umwelteffekte	-7
Hinterlandanbindung Häfen	1
Induzierter Verkehr	-15
Summe	100

 

Nutzen (Seite: 54, Tabelle 6-1):

• Investition (47.801.000)
• Kontraktionswirkung durch Bindung regionaler Eigenmittel (-16.653.000)
• Betrieb Hafen Godorf (58.941.000)
• Verkehrliche und ökolog. Nutzen (2.582.000)

Summe Nutzen 92.671.000

Kosten (Seite 20, Tabelle 3-1):

• Hafenausbau
• Betrieb des ausgebauten Hafens Godorf
• ökologischen Schutzmaßnahmen
• Lärmschutzwand
• Umlegung bzw. Neuschaffung des Rad- und Gehwegnetzes
• Umgestaltung der Anbindung an die Industriestraße L300
• Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen in direkter Nachbarschaft des Erweiterungsgebietes und in Köln-Worringen
• Summe Kosten 37.485.000 (unverständlich wie diese Zahl ermittelt wurde)

Das Gutachten berücksichtig zur Gewinnung des Nutzen-Kosten-Verhältnis den Zeitraum 2009-2025.

 

Im Bundesverkehrswegeplan werden die Beurteilungskriterien (Abs 3.4.6) wie folgt definiert:

"Beurteilungskriterien des gesamtwirtschaftlichen Bewertungsverfahrens sind neben
dem Nutzen-Kosten-Verhältnis die Ergebnisse der Raumwirksamkeitsanalyse und der
Umweltrisiko- sowie FFH-Verträglichkeitseinschätzung. Für die Einteilung der Projekte
in die Dringlichkeitsstufen „Vordringlicher Bedarf“ (VB) sowie „Weiterer Bedarf“ (WB) ist
die wirtschaftliche Vorteilhaftigkeit die Grundlage, über die das NKV Aufschluss gibt."

 

Seite 24: Annuität (Kostenannuität)
Als Annuität bezeichnet man in der Investitionsrechnung eine gleich bleibende regelmäßige Zahlung. Bei der üblichen Form der konstanten Annuität handelt es sich um einen stets gleich bleibenden Betrag, der sich aus Zins- und Tilgungsleistungen zusammensetzt. Mit einem Annuitätenfaktor werden die Baukosten in jährliche Kosten umgerechnet.

Bezogen auf die Investitionskosten von 64.457 Mio. von 2009-2011 (3 Jahre), wird einen Gesamt-Annuität von 5.116 EUR angegeben, dass sind 8% von 64.5 Mio. Für Unterhalts- und Wartungskosten zwischen 2012-2025 (14 Jahre), werden jährliche 441.000 EUR angegeben (das sind 0,68% vom Investitionsvolumen) und jährliche Annuitäten von 27.700 EUR (das sind 0,04% vom Investitionsvolumen).

Die Gewinnung des Zahlenmaterials bezüglich Annuität ist nicht nachvollziehbar. Die Annuität fließt wirksam mit in die Nutzen-Kosten-Analyse ein.

Im BMVBW, 2005, S.36 wird zum Thema "Annuitätenfaktor" ausgeführt:
Zur Berechnung des Annuitätenfaktors bei 4 % Realzins reicht es aus, von einer mittleren Nutzungsdauer auszugehen. Die mittlere Nutzungsdauer kann man aus dem Annuitätenfaktor ausrechnen:

(1)      n = ln(a/(a-p))/ln(1+p)

mit
n = mittlere Nutzungsdauer des Projekts
a = globaler Annuitätenfaktor
p = Realzins

Mit a=0,047 und p=0,03 (BMVBW, 2005 S. 311) ergibt sich aus Gleichung (1)

(2)      n = ln(0,047/0,017)/ln(1,03) = 34

Mit der mittlern Nutzungsdauer von 34 Jahren kann man den Annuitätenfaktor für p=0,04 berechnen (BMVBW, 2005, S. 37)

(3)     a = p*(1+p)n /((1+p)n-1)

(4)     a = 0,04(1,04)34 / ((1,04)34 -1) = 0,054

Der Annuitätenfaktor steigt also von 0,047 auf 0,054, wenn man den Realzins von 3 % auf 4 % erhöht. Das sind rund 15 %.

 

Fazit: Wer in einem Gutachten einen zu niedrigen Realzins ansetzt, kann die Bewertung zu seinen Gunsten lenken. Haben Sie erkennen können wie hoch der Realzins im Baum-Gutachten ist?

Auf Seite 35 des Gutachtens wird in einer Formel "i = Zinssatz" genannt - mehr nicht! An keiner anderen Stelle im Gutachten gibt es weitere Informationen hierzu, weder zum Annuitätenfaktor noch zum Zinssatz oder Realzins.

Anmerkung: Der globale Annuitätenfaktor eines Projekts ergibt sich als gewogenes Mittel der
Einzelannuitäten der jeweils relevanten Anlagenteile der Investitionsmaßnahme.

 

Seite 24: Ermittlung der Barwertsumme und der Kostenannuität als Eingangsgrößen
der Nutzen-Kosten-Analyse
In Tabelle 3-4 werden Unterhalts- und Wartungskosten von 6.174.000 EUR für den Zeitraum von 14 Jahren (2012-2025) genannt. Hierbei wurden Geräteanschaffungskosten von 8.37 Mio. mit einem Prozentsatz p.A. von 1.5% zwischen 2012-2016 und 3.0% zwischen 2017-2025 zugrunde gelegt. Der genannte Betrag von 8.37 Mio. entspricht allerdings nur den Anschaffungskosten der Krananlagen.

In den laufenden Betriebsaufwendungen fehlen demnach die Kosten der Instandhaltung der Entwässerungsanlage (5.012 Mio.), der Kranbahnanlage (1.152 Mio.), Gleisanlagen (4.594 Mio.) und auch die Kosten für Zinsaufwendungen wurden nicht berücksichtigt. Die Höhe der Zinsaufwendungen müsste in zwei Varianten berechnetet werden, solange ungeklärt ist, ob Zuschüsse zu erwarten sind oder nicht.

 

Seite 31: Empirische Nutzenwirkungen
..im eigentlichen Sinne nur wissenschaftlich gewonnene Erfahrung, d. h. auf methodischem Weg (Induktion und Analogie sowie durch absichtlich angestellte Beobachtungen und Versuche). Hinzu kommen Befragungen von Individuen oder Gruppen, so genannter Probanden, die vorher nach bestimmten Gesichtspunkten ausgewählt wurden.

In diesem Abschnitt wird sehr stark die Wertschöpfung bzw. "Wirtschaftliche Nutzen aus dem Hafenausbau" während der 3-jährigen Bauphase behandelt. Bei jeder Art von Bauvorhaben tritt Beschäftigung ein, dass ist nicht wirklich hafenspezifisch.

Seite 36: Containerumschlag
Für den wasserseitigen Umschlag (Kaiumschlag oder 'Nasser' Containerumschlag genannt), wurden für 2012 eine Menge von 120.000 TEU genannt. Zusätzlich würde ein landseitiger Umschlag von 43.000 TEU produziert werden. welches bereits 1 Jahr später verdoppelt würde (86.000 TEU).

Gemäß dem Wasserstraßenverkehrs- und Hafenkonzept NRW vom 31.01.2005 (PLANCO), wurde für Gesamt-Köln bis 2015 eine Bandbreite zwischen 89-103 Tsd TEU prognostiziert.

Die Prognosen im Baum-Gutachten sind nicht nachvollziehbar. Was genau bedeutet Landumschlag? Sind das Güter die vom Containerschiff auf LKW/Schine verladen werden oder handelt es sich um externe Güter, die nur dem Hafenbereich zugeführt werden, aber nichts mit dem wasserseitigen Umschlag zu tun haben?

Die Bewegungsrichtung für diese Container wird nicht genannt. Hierdurch ist nicht nachprüfbar, ob fälschlicherweise Mehrfachzuordnungen vorgenommen wurden. Wie viele Kranhübe zählt man eigentlich, um einen Container vom Schiff auf einen LKW abzusetzen (mit/ohne Zwischenlagerung)?

Die Knapsack Cargo GmbH (HGK-Kapitalanteil 26%), Betreibergesellschaft des Container Terminals, schlägt pro Jahr etwa 5.000 Container um, möglich sind bis zu 15.000 Umschläge. Das Terminal ist offen für alle, die die Synergieeffekte des kombinierten Verkehrs nutzen wollen. Das Terminal verfügt über direkte Anbindung an die Rheinhäfen Köln-Niehl und -Godorf und an das DB-Großterminal Köln Eifeltor. Woher bezieht die HGK die Annahme, dass sich all die Wettbewerber die Wurst vom Brot nehmen lassen und bereits im zweiten Betriebsjahr 86.000 Container umschlagen will, wenn anderseitig noch ausreichende Kapazitäten bestehen?

Eine Aussage, dass in 2012 ein Gesamtcontainerumschlag von 163.000 TEU und im zweiten Betriebsjahr 206.000 TEU anfallen würde, wäre dann falsch.

Ein Inlandscontainerschiff befördert eine Durchschnittstonnage unterhalb 2.000 Tonnen (WS-Klasse IV bis Va). Zum Vergleich, die havarierte "Excelsior" (Länge 105m) war mit 103 Containern (= 103 TEU) beladen (entsprach 2.630 Tonnen oder 25,5 Tonnen/Container). In wie weit künftig Containerschiffe der JOWI-Klasse (Länge 135m, Breite 17m, Tiefgang bis zu 3,60m) zum Einsatz gelangen können (in Köln-Niehl möglich), wird im Gutachten nicht angesprochen und hängt zudem von den Reedereien und nicht von der HGK ab.

Gemäß Verkehrsbericht 2005 (PLANCO CONSULTING GMBH), wurden in 2005 auf dem Rhein zwischen Lülsdorf-Orsoy und Orsoy (NL Grenze), 1.885.750 TEU Container befördert, davon waren 66 % beladen und 34 % leer - ein Drittel ist also immer leer. Der Godorfer Hafen möchte sich demnach 9,7% des Gesamtaufkommens schnappen - selbst von jenen Schiffen, die Köln gar nicht anlaufen.

Das Statistischen Bundesamt teile am 28.03.2007 mit, dass im Jahr 2006 auf dem Rhein zwischen Rheinfelden (Schweizer Grenze) und Emmerich (Niederländische Grenze) ca. 1.000.000 Container (=TEU) befördert wurden. Nach diesen Zahlen möchte der Godorfer Hafen sogar 12% vom Gesamtaufkommen abhaben. Wenn da bloß nicht die anderen 9 Häfen wären (Duisburg, Wörth, Germersheim, Mannheim, Mainz, Neuss, Düsseldorf, Ludwigshafen, Bonn [Reihenfolge nach Umschlagsmenge]).

In der Pressemitteilung Nr. 289 des Statistischen Bundesamtes vom 18.07.2006, betrug der Containerumschlag der Kölner Häfen 95.000 TEU gegenüber dem Vorjahr von 105.000 TEU, was einem Rückgang um 10,5% entspricht. (Weitere Auskünfte erteilt: Manfred Crezelius, 0611-75-2432 binnenschifffahrt@destatis.de)

Die Zielsetzung von 120.000 TEU nur für den Godorfer Hafen, könnte demnach nur erreicht werden, wenn keine anderen Häfen in Köln mehr aktiv wären (Köln verfügt über 5 öffentliche Häfen).

Zu den genannten Zahlen passt nun gar nicht eine Pressemittlung der HGK aus Januar 2004 (http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=6837), worin von einem Containerumschlag über 370.000 TEU berichtet wird. Zitat: "Im Bereich Containerumschlag war eine Steigerung von rd. 9 % auf 370.000 TEU zu verzeichnen". Im Geschäftsbericht 2003 der HGK vom 31.März 2004/23.Juni 2004 werden abweichende Zahlen veröffentlicht: "Die seit Jahren positive Entwicklung im Containerumschlag setzte sich auch im Berichtsjahr fort mit einer Steigerung um + 7,6 % auf 366.000 TEU".

Das ist fast die vierfache Menge gegenüber den Angaben des statistischen Bundesamt vom 18.07.2006!

In Presseberichten der Colonia-Spezialfahrzeuge GmbH werden für den Hafen Köln Niehl noch höhere Zahlen genannt: "Auf einer Betriebsfläche von 72.500m² werden mit Krananlagen unterschiedlichster Leistungsspektren ca. 455.000 TEU pro Jahr umgeschlagen.".

Die HGK gibt auf ihrer Internetseite eine Umschlagsmenge für den Hafen Köln-Niehl in 2006 von 509.876 TEU an. Dass es die HGK bei der Veröffentlichung von Zahlen nicht immer so genau nimmt, zeigen die beiden Beispiele, deren Inhalt "Die Kölner Häfen in Zahlen" darstellen (beide Dokumente zeigen im Kopf ©2003):

Abruf vom 27.04.2004 (pdf-Datei 20 Kb)

Abruf vom 26.07.2007 (pdf-Datei 21 Kb)

 

Bei allen Angaben sieht man, dass keine Unterscheidung zwischen wasserseitigen- und landseitigen Umschlag gemacht wird, was aber für die Standortbestimmung und Argumentierung für die Erweiterung des Godorfer Hafen erforderlich ist. Denn für den landseitigen Containerumschlag existieren ausreichende Kapazitäten.

 

Eine der größten Kritikpunkte an diesem Gutachten, ist die ungeprüfte Adaption von Zahlenmaterial. Jede Prognose ist nur so gut wie die zugrunde liegende Diagnose! Im "Wasserstraßenverkehrs- und Hafenkonzept NRW", wird ebenfalls auf Zahlenmaterial zurückgegriffen, welches nicht besonders frisch ist. So wird für das Jahr 2015 ein Binnenschifffahrtsverkehr mit Containern von/nach NRW von 4.8 Mio. t prognostiziert, was einer jährlichen linearen Steigerungsrate von 0,34% entspricht. (Quelle: BVWP'97; Statistisches Bundesamt; Prognose PLANCO):

Seite 37: Ermittlung des Personalbedarfs
Hier wird Basismaterial der "Lackner & Partner (L&P) Beratende Ingenieure GmbH", herangezogen.
Die Tabelle 4-8 gibt für das Jahr 2012 folgende Tonnagen bzw. TEU an:

UMSCHLAGMENGEN	(Lackner & Partner)
Schiffsumschlag	640.000 Tonnen (HGK)
Landseitigerumschlag	230.000 Tonnen (externe Unternehmen)

 

UMSCHLAGMENGEN	(Baum-Gutachten)
Schiffsumschlag	120.000 TEU
Landseitigerumschlag	43.000 TEU

 

Würde man diese Tonnage auf TEU umrechnen (640.000 / 120.000), dann würde jeder beladene Container (inkl. Eigengewicht von 2.3 t) nur 5,3 Tonnen wiegen. Selbst wenn man fälschlicherweise den "Landseitigerumschlag" hinzurechnen würde, käme man nur auf 7,25 Tonnen je Container. Im Vergleich zur "Excelsior" (Havarie-Containerschiff), welches mit durchschnittlich 25,5 Tonnen beladen war. Reedereien gehen bei der Ladekapazität eines Containerschiffs, bei beladenen Containern, stets von 14 Tonnen schweren Containern aus. Auf dem Rhein sind allerdings, gemäß dem statistischen Bundesamt, 1/3 aller Container leer. Mit sehr viel "Schönrechen", könnte man 53.000 TEU aus 640.000 Tonnen Schiffsumschlag generieren. Man gewinnt den Eindruck, als ob einfach eine doppelte Bewertung (Input/Output) vorgenommen wurde, um das Umschlagsvolumen künstlich in die Höhe zu treiben.

Um aus den L&P Zahlen einen Mittelwert über die Anzahl TEU's (Container) zu erhalten, rechnet man:

640.000 / 25.5 = 25.098 TEU
640.000 / 14.0 = 45.714 TEU

Mittelwert = 35.406 TEU

Das Ausgangsdatenmaterial scheint grob falsch zu sein!

Besonders zu bemängeln ist der häufige Vergleich zwischen Äpfel und Apfelsinen bzw. Tonnen und TEU.

Das Gewicht eines leeren 20-Fuß-Containers beträgt 2.300 kg. Die Container dürfen ein Bruttogewicht von 30.480 kg haben. Damit ergeben sich Maximalbeladungen von ca. 28 Tonnen für den 20-Fuß-Container. Ein 20-Fuß-Container hat ein Volumen von 33 Kubikmeter.

 

Der Personalbedarf (nur HGK), zur Bewältigung der zuvor genannten Umschlagsmengen, wird mit 24 Personen angegeben. Die Personalangaben zu externen Unternehmen sind spekulativ, weil nicht bekannt ist, ob dieses Personal durch Verlagerung gestellt werden kann. Es wird ebenfalls nicht angegeben, wie viele Personen bereits im Godorfer Hafen beschäftigt sind und wie viele von der Betriebsstätte Niehl abgezogen werden (können). Je weniger Mitarbeiter benötigt werden, desto wirtschaftlicher ist ein Unternehmen. 24 Personen sind, bezogen auf das Projektvolumen, sehr wenig (das Brühler Eisenwerk beschäftigt über 1.200 Mitarbeiter), für ein Container Terminal sind das aber viel zu viele; siehe Vergleich zum CTA im nächsten Absatz.

Hochmoderne Technik und innovative EDV-Systeme gewährleisten im "Container Terminal Altenwerder" (CTA) effizienten und schnellen Umschlag.

Der automatische Umschlag sorgt für kontinuierliche Leistung bei niedrigen Kosten. Am Hamburger Hafen (CTA) gehen Verladung, Lagerung und Weitertransport wie von Geisterhand vor sich, gesteuert von einem Computerprogramm, welches dafür sorgt, dass die Container von den Brücken auf fahrerlose Transporter gehievt wird. Die automatisch gesteuerten Transportfahrzeuge orientieren sich an einem elektromagnetischen Transpondernetz, dass in die Verkehrsfläche eingelassen ist und bringen die Fracht in einen der Lagerblöcke.

 

Seite 44: Kontraktive Effekte durch alternative Mittelverwendung
Wie wär's mit: "Subversive Effekte durch reziprok proportionale Mittelverwendung" ®

gemäß Duden:

kon|trak|tiv <zu lat. contractus (vgl. →kontrakt) u. → ...iv>: die Kontraktion (2)

betreffend, auf ihr beruhend. ...

Seite 76: Zusammenfassung der gesamten verkehrlichen Wirkungen
Hier wird die Aussage getroffen, dass "der durchschnittliche jährliche Verkehrsnutzen infolge der Erweiterung des Hafens Godorf 21.3 Mio. EUR betragen wird - wobei 96% des verkehrlichen Nutzen infolge der möglichen Transport- und Beförderungskostenersparnisse entstehen". Ein Aussage die nicht nachvollziehbar ist.

 

 

Zusatz Erklärungen

 

Kosten-Nutzen-Analyse
Die Kosten-Nutzen-Analyse ist ein Instrument um zu bestimmen, ob das Ergebnis (der Nutzen) einer Aktion deren Aufwand (die Kosten) rechtfertigt. Dabei wird der Nutzen multipliziert mit dessen Eintrittswahrscheinlichkeit den Kosten gegenübergestellt.

 

Hafenposition (Streckenabschnitt)

Die Lage des Godorfer Hafen lautet: Rhein-km 670,4 bis 672,1

 

Wer ist die HGK

Die HGK ist 1992 aus der Fusion der Häfen Köln GmbH mit der Köln-Bonner Eisenbahnen AG und dem Güterverkehr der KVB AG hervorgegangen. Anteilseigner sind zu 54% die Stadtwerke Köln, zu 39% die Stadt Köln und zu 6% der Erftkreis.

 

Die wichtigsten kommerziellen Rheinhäfen

Kehl, Karlsruhe, Wörth am Rhein, Germersheim, Speyer, Ludwigshafen, Mannheim, Worms, Gernsheim, Mainz, Lahnstein, Koblenz, Bendorf, Andernach, Godorf / Wesseling, Köln-Niehl, Leverkusen, Dormagen, Neuss, Düsseldorf, Krefeld, Duisburg-Ruhrort, Orsoy, Walsum, Rheinberg, Wesel, Emmerich am Rhein

 

Deutsche Binnenhäfen mit Containerterminals

Andernach, Aschaffenburg, Berlin, Bonn, Bremen, Braunschweig, Deggendorf, Dörpen, Dormagen, Dortmund, Dresden, Düsseldorf, Duisburg, Emmelsum, Emmerich, Frankfurt, Germersheim, Gernsheim, Hamburg, Hamm, Hannover, Heilbronn, Karlsruhe, Kehl, Koblenz, Köln, Krefeld, Leverkusen, Ludwigshafen, Magdeburg, Mainz, Mannheim, Neuss, Nürnberg, Regensburg, Salzgitter-Beddingen, Straubing, Stuttgart, Trier, Weil, Wörth

 

Abkürzungen

BVWP = Bundesverkehrswegeplan

NKV = Nutzen-Kosten-Verhältnis

RoRo = (Roll-on Roll-off), Frachbeladung auf einem Schiff erfolgt über Rampen

JOWI = größtes Rhein-Container-Schiff, CMS Jowi (Länge 135m)

 

Planco gibt für den Standortraum Mittel- und Niederrhein folgende Kapazitäten und Lagerflächen an (nicht zu verwechseln mit Umschlagvolumen):

Terminalprofile - Kapazitäten p.A.

Hafen	Fläche m²	Flächenumschlags-kapazität TEU
Neuss	36.000	97.000
Düsseldorf	44.000	85.000
Stürzelberg	25.500	36.000
Köln-Niehl I	29.500 Stapelkai 26.500 Westkai 26.000 Molenkopf	190.000
Godorf	73.700	keine Angaben
Bonn	15.000	36.000
Koblenz	16.500	55.000
Mainz	50.000	118.000
Emmerich	30.000	70.000
Emmelsum	13.500	29.000
Duisburg - DeCeTe	52.000	100.000
Duisburg - ect	38.000	91.000
Duisburg - Rhein-Ruhr	25.000	56.000
Duisburg - Logport	75.000	keine Angaben
Krefeld	20.000	19.000

Formel für "Nutzen-Kosten-Analyse" oder "Nutzen-Kosten-Verhältnis"

http://edoc.hu-berlin.de/dissertationen/agrar/moosburger-agnes/HTML/moosburger-ch3.html
www.vsp.tu-berlin.de/teach/LV/SS06/L011/ex/slides_ex_05.pdf
www.mir.brandenburg.de/cms/media.php/2239/Methodik.pdf
http://www.bund.net/verkehr/themen/themen_7/files/338_bvwp_methodik_04.pdf

Zur Bewertung der NKA und den Annahme zur Verknüpfung mit NKA und RWA siehe: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Bundesverkehrswegeplan 2003, Grundzüge der gesamtwirtschaftlichen Bewertungsmethodik, Berlin, Februar 2002, Seite 59, Abb. 29 (keine URL)

 

Aktuelle Suchmaschinen-Links zum Thema:

www.google.de/search?num=100&hl=de&as_qdr=m3&q=godorfer+hafen&as_qdr=m3&btnG=Suche&meta=
www.google.de/search?num=100&hl=de&q=godorfer&btnG=Suche&meta=cr%3DcountryDE

 

Vergleichbare Projekte

 

Transrapid
http://www.probahn-nrw.de/presse_presseschau_archiv02_02.htm

http://www.immerdabei.de/transrapid1.htm

http://www.toni-hofreiter.de/dateien/Kritik_Gutachten_industriepolitischer_Nutzen_TraRa.pdf

http://www.sueddeutsche.de/muenchen/artikel/449/109340/

http://www.eororapid.de/pro-transrapid/de/news/2005/0930/text.html

 

Autobahn A22
Hinweise zu den Ergebnissen der Projektbewertungen des neuen Bundesverkehrswegeplanes 2003
http://a-22.de/BVWP/Erlaeuterungen_BVWP_Daten.htm
http://www.a-20.de/Frameset.htm
http://www.a-20.de/BVWP/StartBVWP.htm

 

 

Sonstige Referenzen

http://www.mobilogisch.de/
http://www.bonapart.de
http://www.mahner.org/wikipedia/Binnenschiffahrt/
http://www.elwis.de/index.html
http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/

http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Presse/pm/2006/07/PD06__289__463.psml

http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Presse/pm/2007/03/PD07__131__463.psml

http://www.statistik-portal.de/Statistik-Portal/

http://www.uni-koeln.de/wiso-fak/verkehr/publikationen.html

http://www.pa.op.dlr.de/acoustics/

http://fhh.hamburg.de/stadt/Aktuell/behoerden/stadtentwicklung-umwelt/umwelt/laerm/gueterumgehungsbahn/start-wastuthamburg.html

http://www.sengpielaudio.com/FalscheAbnahmeDesSchalldrucks.htm

http://www.bmu.de/laermschutz/kurzinfo/doc/4022.php

http://www.hgk.de/page.php?page=/pages/haefen/zahlen.html

 

Bundesverkehrswegeplan 2003

http://www.bmu.de/files/pdfs/allgemein/application/pdf/BVWP_03_kompl.pdf

 

Wasserstraßenverkehrs- und Hafenkonzept NRW vom 31.01.2005

http://www.traffgo-ht.com/downloads/ships/hafenkonzept2005.pdf

http://www.bmvbs.de/Anlage/original_913028/Anwenderhandbuch-Grundlagen.pdf

 

Lackner & Partner (L&P) Beratende Ingenieure GmbH

 

PLANCO Consulting Essen

http://ftp.planco.de/indexdow.htm

Das Baum-Gutachten
http://www.ksta.de/ks/images/mdsLink/hgk.pdf

 

 

Das Objekt

 

Ansicht des Godorfer Hafens von der gegenüberliegenden Rheinseite. Die Bedienungselemente dienen zum navigieren (zoom, links, rechts)

Stand: 07. August 2007